Автор: Сергей ПОЛИЩУК, фото Олега ШВЕЦОВА, Алексея КОНОПЛЕВА, из архивов Родиона ЛУКИ и Volvo Ocean Race
Источник: журнал "Шкипер" http://www.skipper.kiev.ua
Родион
Лука и Георгий Леончук в числе самых титулованных экипажей в
олимпийском классе 49-er. Чемпионы мира, серебряные призеры Олимпиады
2004 г. в Афинах, многократные призеры чемпионата Европы. Неоднократно
возглавляли мировой рейтинг в классе. После неудачного выступления на
их третьих совместных Олимпийских играх в Пекине, в 2008 г., экипаж
прекратил активно выступать в самом успешном для себя классе. О прямых
и косвенных причинах этого рассказывает Родион Лука, заслуженный мастер
спорта Украины, рулевой экипажа, член редакционного совета журнала
"Шкіпер".
Родион, уход из олимпийского парусного спорта – это следствие неудачи в Китае?
Думаю, что даже в случае удачи, ситуация сегодня не сильно бы отличалась.
Главная из объективных причин неудачи – это позднее прибытие олимпийской лодки в Китай. Как следствие, времени для ее настройки было недостаточно. У нас была возможность выйти на ней до гонок всего несколько раз. И то нам не повезло с погодой. Если оглянуться назад, наша лодка, приобретенная "Укрспортзабезпечення" (это отдел "Минмолодьспорта") пришла в Украину вовремя, но находилась, точнее, была арестована на лицензионно-таможенном складе около двух месяцев, не была своевременно растаможена по бюрократическим причинам, и из-за этого на месяц позже прибыла в Китай. Где также были накладки и задержки с таможней. В конце концов, неудачная логистика и сыграла, на мой взгляд, роковую роль в нашем неудачном выступлении на Олимпиаде.
Нам не обязательно было иметь преимущество в скорости, для нас было достаточно идти не медленней соперников. Когда после старта ты не можешь удержаться в строю и "прилипаешь" к подветренной яхте, несмотря на хороший старт – это очень тяжело. Ты вынужден отворачивать в невыгодную сторону и идти не туда, куда надо, а туда, куда тебе позволяют идти соперники. Поэтому уже после 3 гонки было видно, что с такой скоростью нам будет очень сложно. Это приводит к рискованным тактическим решениям во время гонки. Автоматически появляются более рискованные старты, которые повышают вероятность фальстарта, что, в общем-то, у нас и случилось.
Интересный факт, что пока мы ожидали лодку, то тренировались
несколько сборов с нашими спарринг-партнерами, датчанами Йонасом
Варрером и Мартином Киркетерпом. Наша тренировочная лодка шла
медленнее, но мы искренне помогали им настроиться с условием того, что
когда прибудет наша "боевая", они также продолжат тренироваться с нами,
и мы сможем настроиться относительно их. Из-за отсутствия ветра по
прибытии нашей яхты совместных тренировок практически не было. Йонас и
Мартин, в итоге, выиграли золотые медали. В 2009 году мы планировали
начать подготовку к следующей Олимпиаде. Это был год экономического
спада. В нашем спортивном ведомстве ничего оптимистичного не обещали, и
мы пытались работать со спонсорами, но в то время из-за кризиса это уже
было маловероятно. Организовать олимпийскую кампанию на уровне,
достаточном для того, чтобы составить конкуренцию нашим основными
соперниками: англичанам, американцам, испанцам, французам, не было
финансовой возможности. А если нет возможности бороться за медали, то
смысла в процессе мы не видели. Зачем начинать подготовку, если
объективно понятно, что такой, какой она должна быть, уже не получится.
Постепенно мы начали заниматься каждый своим делом, ушли из
олимпийского спорта.
Какая спонсорская поддержка, на твой взгляд, необходима?
Я много лет в большом спорте. За все эти годы, пожалуй, самой эффективной была поддержка корпорации "ИСА" из Киева. Она также спонсировала олимпийскую подготовку экипажа Сергея Пичугина в классе "Солинг", а ее руководитель Олег Андреичев, мастер спорта СССР, сам в прошлом гонялся в классе "Летучий Голландец". В конце 1996 г. после моего выступления на Олимпийских играх в Атланте в классе Laser я понимал, что мне необходимо поменять класс. Выбор был сделан в пользу нового олимпийского класса – 49-er. Для многих стран он был в новинку, в нем не было явных лидеров. "ИСА" решила нам с Леончуком оказать спонсорскую поддержку и приобрела яхту этого класса. Спонсором были созданы все условия для плодотворной подготовки к Играм 2000 г. в Сиднее. Был составлен план работы на весь предолимпийский цикл с учетом международных сборов и участия в рейтинговых регатах. В феврале, открыв календарь, мы знали, что будет делать наш экипаж, скажем в июне или ноябре: в каких странах будем тренироваться, в каких регатах участвовать. Было принято обоюдное решение о том, что нужно быть рядом со своими основными соперниками не только на регатах, но и на тренировочных сборах. Сотрудничество с корпорацией "ИСА" продолжалось два олимпийских цикла и мы с Жорой уверены, что в нашу серебряную медаль в Афинах 2004 г. существенный вклад внесла "ИСА" – наш генеральный спонсор. Олег Андреичев и сегодня популяризирует парусный спорт, являясь председателем яхт-клуба "Юниор" на Киевском море, на базе которого проводится много всеукраинских соревнований по парусному спорту в олимпийских, детско-юношеских классах и среди крейсерско-гоночных яхт. Нам также оказывал существенную поддержку президент украинской федерации Василий Гуреев, привлекая компанию "Укрспецэкспорт". Компания Marinepool была поставщиком экипировки, Holt – дельных вещей.
2006-2008 годах мы получали существенную поддержку от компании "Трансбункер" и торговой марки "Воронин".
Участие в Volvo Ocean Race 2008-2009 (VOR) повлияло на твою мотивацию при подготовке к Олимпиаде в Китае?
Уверен, только положительно. Контракт на участие в этой кругосветной гонке в составе команды Team Russia на яхте "Касатка" я подписал в январе 2008 г. и знал, что будет дальше, был абсолютно раскован, хотел показать наилучший возможный олимпийский результат. Одной из особенностей контракта было то, что меня не обязывали тренироваться на V70 и до августа я был полностью сфокусирован на подготовке к Олимпиаде. VOR меня очень мотивировал. Это сказалось и на результатах чемпионатов мира и Европы 2008 года в олимпийском 49-er, где мы заняли призовые места. Поэтому нельзя сказать, что после подписания контракта на участие в этой регате, я уже был мысленно там, и не обращал внимания ни на что другое. Тем более не надо делать для себя искусственных барьеров. Еще Валентин Григорьевич Манкин нас учил, что к Олимпиаде необходимо подходить, как к обычным соревнованиям. Для этого нужно понимать, что это не "конец света", а фокусироваться на ней, как на обычной регате. Тогда ты спокойно, хладнокровно стартуешь и проходишь гонку как можно лучше. Я был так и настроен. Конечно, были предстартовые волнения. Они всегда присутствуют на Олимпийских играх. Повторюсь, главной нашей проблемой был не психологический фактор, а отсутствие скорости из-за того, что мы не успели провести необходимую настройку яхты на те специфические условия, которые были на регате.
Это и моя ошибка тоже, теперь я понимаю, что нужно было пропустить одну из подготовительных регат и лично заниматься таможней. Но мы надеялись на работу всей команды и Министерства, и комитетов, на то, что каждый выполнит свою работу. Было время, когда спортсмены сами ездили на склады, давали взятки, чтобы банально забрать паруса. Либо нарушая законы, занимались контрабандой ради подготовки к Олимпийским играм. Скорее всего, это проблемы нашего государства, и зарубежные яхтсмены изначально имеют огромное преимущество в организации олимпийской кампании.
Ты упоминал имя Манкина...
Валентин Григорьевич для меня, как и для многих других, является легендой и гордостью. Я честно говорю, что в детстве он был моим кумиром и объектом для подражания. Его книгу "Белый треугольник" я перечитывал несколько раз, его образ необычайно мотивировал, наверное, всех молодых яхтсменов. Примером такой мотивации стал и мой титул чемпиона СССР в 1988 году в классе Cadet.
Участие Team Russia в VOR закончилось не очень удачно. Что дал тебе лично опыт участия в этой регате?
Опыт оказался действительно колоссальным и для меня, и для Олега Жеребцова, владельца яхты и синдиката Team Russia. Я уверен, он будет использован в будущем. Главная ошибка была в том, что не были найдены партнеры. Все было на плечах одного Олега. И финансовая ситуация, которая тогда сложилась в мире, очень сильно повлияла на судьбу "Касатки". Это проблема всех проектов с частным финансированием. Если есть работа спонсоров и идет отдача от пиара, рекламы – дело живет. Скорее всего, менеджеры не были правильно мотивированы на поиск спонсоров, изначально у владельца команды не было партнеров. А когда кинулись их искать, то было уже поздно, фондовые рынки рухнули, и привлечь кого-то в проект было невозможно. В целом, это был очень дорогой опыт и я надеюсь, что мы сможем его использовать.
Ваши отношения с Олегом Жеребцовым сегодня?
Мы часто гоняемся в одном экипаже. В сентябре отстояли завоеванный в 2009 г. титул чемпионов в открытом чемпионате России в классе "эМ-Ка". Эти соревнования сейчас очень популярны в России. "эМ-Ка" – это стеклопластиковый швертбот-тройка. Экипаж может состоять и из двух спортсменов, но по правилам чемпионата России в нем гоняются трое. Это монотип, хотя не one design. В правилах класса есть достаточно большие допуски на некоторые размеры. Лицензию на постройку яхт имеет одна из верфей Санкт-Петербурга. Паруса изготавливаются также в Петербурге. Рангоут и дельные вещи – фирмы Harken. Но проводками всех настроек, в отличие от 49-er, можно варьировать. Думаю, что класс через несколько лет модернизируется, станет более легким в управлении и более скоростным. Важно другое – в России есть свой национальный класс, в котором гоняется вся парусная элита страны. И то, что призовой фонд на чемпионате этого года составил порядка четверти миллиона долларов США, также привлекает многих спортсменов, что, безусловно, сказывается на популярности и массовости "эМ-Ки".
После Пекина ваши пути с Георгием Леончуком разошлись?
Ситуация сложилась сама по себе. Мы закончили олимпийскую программу 49-er. Жора знал, что я планирую идти в VOR. Ему предложили выступать в команде "Трансбункер", он согласился и сейчас гоняется в классе "Дракон". Также его иногда привлекают в немецкую команду Container. Главное, что кроме парусных гонок, между нами есть определенные отношения, которые мы с Жорой сохранили и получаем удовольствие от общения друг с другом. А что касается спорта, то на прошедшем чемпионате России в классе "эМ-Ка" мы опять были в одном экипаже.
Правилами не запрещены интернациональные экипажи?
Нет. Они запрещены только на Олимпийских играх и на отборочных регатах к ним. В экипаже я рулевой, Олег – шкотовый. Он триммер генакера и стакселя, а также работает с ползуном гикашкота. Он научился хорошо носить генакер, несмотря на то, что в VOR был баковым. Также мы вместе гонялись на Laser SB3, на регатах высокого международного уровня, где на него были возложены те же функции. А Жора – баковый. Мы с ним за многолетние выступления на 49-er уже научились понимать друг друга без слов. Когда он на борту, я всегда спокоен.
Где грань между некоммерческим олимпийским и профессиональным спортом?
Мне кажется, олимпийский спорт давно стал коммерческим и профессиональным. Это во времена Валентина Григорьевича можно было гоняться в олимпийских классах за рубежом среди настоящих любителей, за редким исключением парусных мастеров, производителей яхт и тех яхтсменов, чей бизнес был в области парусного спорта, которые могли много времени проводить на воде. Все расходы покрывались самими спортсменами, бюджетных денег на это не выделялось ни в одной капиталистической стране. Реклама на регатах яхт олимпийских классов была запрещена. По сути, Олимпийские игры были недоступны для людей со скромным достатком. Советские спортсмены официально были любителями, но при этом профессионально занимались спортом за счет бюджетных средств. Соответственно такой конкуренции, которая существует сейчас, в современном олимпийском спорте не было.
В конце прошлого века международный олимпийский комитет убрал ограничения для профессионалов, экономический уровень развитых стран позволял финансировать из государственного бюджета социальные спортивные программы, и это вывело Олимпийское движение на новый уровень. Сегодня без профессионального отношения к делу и соответствующего финансирования невозможно показать высокий результат в олимпийском классе.
Мое мнение, сегодня – отличие лишь в уровне проекта. Олимпийская кампания – это малобюджетный проект по сравнению с проектом синдикатов, готовящихся к Кубку Америки, "Вольво" или чемпионату мира в RC 44.
Я бы сказал, что олимпизм – это первая ступень к профессиональному спорту. Только программа подготовки к Олимпиаде или чемпионату мира в олимпийском классе может научить спортсмена по-настоящему работать и отдаваться делу. Уровень конкуренции в олимпийском спорте чрезвычайно высок, намного выше, чем где-либо. Поэтому не правильно говорить, что он не профессиональный. Да, он не высокооплачиваемый, но не менее трудоемкий. Спортсмены из топ-десяток олимпийских классов тренируются, работают с матчастью и занимаются физподготовкой в среднем шесть дней в неделю. Уровень эмоциональной и психологической нагрузки в олимпийском спорте намного выше. На олимпийской яхте от спортсмена зависит от 30 до 100% успеха в зависимости от количественного состава экипажа. Отдача огромная. А на большой яхте, чем многочисленнее экипаж, тем меньше зависит от каждого конкретного яхтсмена. Считается, что чем больше в экипаже олимпийцев, тем лучше. Что касается заработка, то не стоит думать, что профессиональные гонщики получают огромные призовые. Случай с чемпионатом России в классе "эМ-Ка" скорее исключение из правил. Чаще всего, они работают за фиксированную зарплату. В работе огромных коммерческих проектов кроме спортсменов участвует масса специалистов, которым также необходимо получать зарплату. Естественно, экипаж за хорошо проделанную работу получает бонусы.
Переход из олимпийского спорта в коммерческий – это билет в один конец?
Нет, конечно, нет. Очень много примеров. Тот же Бен Эйнсли, о котором была статья в одном из недавних номеров "Шкипера", начал готовиться к Кубку Америки и параллельно вернулся в олимпийскую программу в классе "Финн". Подготовка к Олимпиаде отличается от подготовки к Кубку Америки лишь количеством спортсменов на борту. А отношение к работе глобально не меняется. Гоняясь на больших яхтах, учишься думать по-другому. Я рекомендую всем олимпийцам стараться проводить время и в больших командах, что бы учиться выстраивать стратегию и особенно командную работу.
Что делают сегодня твои соперники по 49-er?
Практически все талантливые фотинайнеристы сейчас занимают ключевые позиции в различных проектах. Больше всех я горжусь Икером Мартинесом, который является шкипером "Телефоники" в недавно стартовавшей VOR 2011-2012. Крис Николсон – шкипер Camper Emirates Team New Zealand, Крис Драпер – шкипер Team Korea в Кубке Америки, Морган Ларсон – тактик команды Artemis в RC44, Франческо Бруни, лидер мирового рейтинга в матч-рейсе, – тактик в команде "Катюша" в RС44, Иан Волкер – шкипер команды Abu Dhabi Ocean Racing в VOR.
Ты сейчас не гоняешься в Украине?
Я с удовольствием даю мастер-классы всем, кто хочет совершенство-ать свои гоночные навыки. Просто в Украине пока не поступают предложения. У нас с Олегом Жеребцовым достаточно плотная программа, хотя недавно вместе участвовали в международной регате "Дружба" в Одессе, в классе Laser SB3.
Ты принимал в ней участие не только как спортсмен, но и помогал в организации. Благодаря твоему авторитету в мире парусного спорта на регату приехало достаточно много иностранных экипажей.
Да, я проявил инициативу просто из-за любви к парусу, абсолютно экспромтом. В Laser SB3 участвовали экипажи из Украины, России, Италии, Германии, Англии, Португалии, Новой Зеландии, Франции, Австрии, включая экипаж двухкратного чемпиона мира в этом классе Джефа Каргера. Это, по-моему, впервые в истории украинского парусного спорта. Команда "Трансбункер" сделала хорошую работу, и регата получилась запоминающейся. В общем все остались довольны, но часть иностранных спортсменов пожелала в следующий раз провести гонки с пересадкой экипажей, т.к. яхты очень не равноценны по весу, жесткости корпуса и подготовке материальной части. У гонщиков высокого международного уровня требования к организаторам выше. На мой взгляд, нужно уравновесить все 15 лодок, выставить одинаковую настройку мачт, опломбировать ее и с помощью катеров с надувными бортами сделать пересадку экипажей между гонками. Гонка по времени не должна превышать 35 – 40 минут. Регата должна быть трехдневной, с пятнадцатью гонками и удалением двух худших результатов, с прямым судейством на воде и соответствующей квалификацией судей. При этом понадобиться одна резервная яхта, либо нужно уменьшить гоночный флот до 14 команд. Тогда регата будет прогрессировать.
Чем кроме парусного спорта ты еще занимаешься?
В прошлом году мы с партнерами организовали компанию RL Sailing School (парусная школа Родиона Луки). Ее основная деятельность направлена на организацию командно-образовательных мероприятий – соревнований и мастер-классов, рассчитанных на топ-менеджмент крупных бизнес-структур. В Украине на высококвалифицированном уровне такое мало кто может предложить. Это новый культурный уровень корпоративных мероприятий, альянс спорта и бизнеса. Я уверен, что в будущем эта работа поможет воплотить в жизнь серьезные парусные проекты. Фактически Деннис Коннор перед организацией синдиката Stars&Stripes для участия в Кубке Америки занимался тем же. Этим мы сильно популяризируем наш вид спорта. К примеру, всего за два сезона RL Sailing провела 36 корпоративных регат, в каждой из которых участвовало в среднем по 35 человек. То есть мы вживую познакомили с парусным спортом не менее 1260 человек и большая часть из них "инфицировалась" им. Гонки проходят на крейсерско-гоночных яхтах ("Орияна-33", Hanse-32 и других) динамично, на короткой дистанции. Участники учатся самостоятельно принимать решения. Для контроля ситуации и более качественного обучения на борту постоянно находятся два профессионала. Параллельно мы обучаем парусному делу по программе International Yacht Training, организовываем участие наших студентов в международных регатах в осеннее и зимнее время в Турции и на Карибских островах. Наша команда Team Ukraine, состоящая из начинающих яхтсменов, заняла пятое место в Heiniken Regatta, которая проводилась в феврале на острове Сан-Мартен. Буквально несколько недель назад в Marmaris International Race Week наша школа была представлена двумя командами, которые заняли 4 и 12 места. Хотелось бы отметить, в первой регате участвовало 230 экипажей, а во второй – 140. Флот был разбит на достаточно массовые группы.
Наша компания совместно с Вышгородской районной государственной администрацией ищет пути финансирования детской секции по парусному спорту для Вышгорода, так как только за бюджетные средства этот проект не выживет.
В олимпийском парусном спорте в твоем послужном списке нет только золотой медали. В гонках на больших яхтах у тебя есть опыт. Нет ли желания опять вернуться в какой-то большой океанский проект?
Пока в нашей стране организовать серьезный океанский проект маловероятно, но в соседней России они назревают. Желание, конечно, есть, если представится возможность, я обязательно воспользуюсь.
Об участии в Кубке Америки ты когда-либо думал?
Конечно, думаю это мечта любого яхтсмена. Но, мне кажется, с новыми правилами Кубка Америки, это проблематично для многих стран. Ведь это гонки не только экипажей, но и технологий. По правилам Кубка яхта-участница должна быть построена в стране, чей флаг она несет.
Совсем недавно стартовала VOR 2011-2012. Без тебя. Что ты чувствовал, видя своих знакомых, друзей, соперников, опять идущих через океан?
С одной стороны, мне хотелось быть там. Но сегодня эта регата проводиться раз в три года, а не в четыре, как раньше. Команды укомплектованы еще до официального объявления о своей заявке на участие. Если вы не представитель ведущих парусных держав, не общаетесь в этой среде, несмотря на любой талант и успешную гоночную карьеру, шансов попасть в команду очень мало, как, впрочем, и в команду Кубка Америки. С другой стороны, мне приятно, что половина ключевых гонщиков в этом флоте мои недавние соперники по 49-er, с которыми мы гонялись на равных. Сегодня им доверяют руль многомиллионной яхты. В современных океанских командах появилось выражение о категориях рулевых: truckdriver (водитель фуры), который крепко держит руль и ведет лодку по приборам, как автопилот, и skiff helmsman (рулевой скифа), который контролирует приборы, но ведет лодку на чувствах, в зависимости от ее положения на волне, баланса парусов, крена, дифферента, положения качающегося киля, шверта и давления потока на перо руля, поддерживая постоянную скорость, не уменьшая силы вымпельного ветра. Все это во многом присуще и управлению скифа – 49-er. Это придает мне уверенности, что есть потенциал, возможность вернуться и составить достойную конкуренцию.
Весь мир облетела фотография, когда тебя после финиша одного из этапов предыдущего VOR обнимают твои дети. Как семья поддерживает тебя?
У нас парусная династия. Моя жена Настя – чемпионка Украины по парусному спорту, ее родители тоже яхтсмены. Кирюше, моему сыну, уже 8 лет, а это возраст, в котором, как я думаю, можно начинать заниматься парусом. Пока я не вижу у него особой тяги рваться куда-нибудь. Поживем, увидим, я думаю, он сам должен к этому прийти. Дочь Соня еще маленькая, но она всегда в курсе всех папиных успехов в парусном спорте. Дети – это смысл моей жизни, ее приоритет. Если планы реализуются и я опять буду участвовать в больших международных парусных проектах, думаю, семья отнесется к этому только положительно. Да, разлука тяжела, но это интересная работа. Мы ведь для этого и живем, чтобы смысл жизни был не только в банальных бытовых вещах. Достижение высоких целей, результатов и рекордов, в спорте и не только, намного интереснее.
Думаю, что даже в случае удачи, ситуация сегодня не сильно бы отличалась.
Главная из объективных причин неудачи – это позднее прибытие олимпийской лодки в Китай. Как следствие, времени для ее настройки было недостаточно. У нас была возможность выйти на ней до гонок всего несколько раз. И то нам не повезло с погодой. Если оглянуться назад, наша лодка, приобретенная "Укрспортзабезпечення" (это отдел "Минмолодьспорта") пришла в Украину вовремя, но находилась, точнее, была арестована на лицензионно-таможенном складе около двух месяцев, не была своевременно растаможена по бюрократическим причинам, и из-за этого на месяц позже прибыла в Китай. Где также были накладки и задержки с таможней. В конце концов, неудачная логистика и сыграла, на мой взгляд, роковую роль в нашем неудачном выступлении на Олимпиаде.
Нам не обязательно было иметь преимущество в скорости, для нас было достаточно идти не медленней соперников. Когда после старта ты не можешь удержаться в строю и "прилипаешь" к подветренной яхте, несмотря на хороший старт – это очень тяжело. Ты вынужден отворачивать в невыгодную сторону и идти не туда, куда надо, а туда, куда тебе позволяют идти соперники. Поэтому уже после 3 гонки было видно, что с такой скоростью нам будет очень сложно. Это приводит к рискованным тактическим решениям во время гонки. Автоматически появляются более рискованные старты, которые повышают вероятность фальстарта, что, в общем-то, у нас и случилось.
 |
| Родион Лука и Георгия Леончук на дистанции |
Какая спонсорская поддержка, на твой взгляд, необходима?
Я много лет в большом спорте. За все эти годы, пожалуй, самой эффективной была поддержка корпорации "ИСА" из Киева. Она также спонсировала олимпийскую подготовку экипажа Сергея Пичугина в классе "Солинг", а ее руководитель Олег Андреичев, мастер спорта СССР, сам в прошлом гонялся в классе "Летучий Голландец". В конце 1996 г. после моего выступления на Олимпийских играх в Атланте в классе Laser я понимал, что мне необходимо поменять класс. Выбор был сделан в пользу нового олимпийского класса – 49-er. Для многих стран он был в новинку, в нем не было явных лидеров. "ИСА" решила нам с Леончуком оказать спонсорскую поддержку и приобрела яхту этого класса. Спонсором были созданы все условия для плодотворной подготовки к Играм 2000 г. в Сиднее. Был составлен план работы на весь предолимпийский цикл с учетом международных сборов и участия в рейтинговых регатах. В феврале, открыв календарь, мы знали, что будет делать наш экипаж, скажем в июне или ноябре: в каких странах будем тренироваться, в каких регатах участвовать. Было принято обоюдное решение о том, что нужно быть рядом со своими основными соперниками не только на регатах, но и на тренировочных сборах. Сотрудничество с корпорацией "ИСА" продолжалось два олимпийских цикла и мы с Жорой уверены, что в нашу серебряную медаль в Афинах 2004 г. существенный вклад внесла "ИСА" – наш генеральный спонсор. Олег Андреичев и сегодня популяризирует парусный спорт, являясь председателем яхт-клуба "Юниор" на Киевском море, на базе которого проводится много всеукраинских соревнований по парусному спорту в олимпийских, детско-юношеских классах и среди крейсерско-гоночных яхт. Нам также оказывал существенную поддержку президент украинской федерации Василий Гуреев, привлекая компанию "Укрспецэкспорт". Компания Marinepool была поставщиком экипировки, Holt – дельных вещей.
2006-2008 годах мы получали существенную поддержку от компании "Трансбункер" и торговой марки "Воронин".
 |
| Гонка в классе 49-er |
Участие в Volvo Ocean Race 2008-2009 (VOR) повлияло на твою мотивацию при подготовке к Олимпиаде в Китае?
Уверен, только положительно. Контракт на участие в этой кругосветной гонке в составе команды Team Russia на яхте "Касатка" я подписал в январе 2008 г. и знал, что будет дальше, был абсолютно раскован, хотел показать наилучший возможный олимпийский результат. Одной из особенностей контракта было то, что меня не обязывали тренироваться на V70 и до августа я был полностью сфокусирован на подготовке к Олимпиаде. VOR меня очень мотивировал. Это сказалось и на результатах чемпионатов мира и Европы 2008 года в олимпийском 49-er, где мы заняли призовые места. Поэтому нельзя сказать, что после подписания контракта на участие в этой регате, я уже был мысленно там, и не обращал внимания ни на что другое. Тем более не надо делать для себя искусственных барьеров. Еще Валентин Григорьевич Манкин нас учил, что к Олимпиаде необходимо подходить, как к обычным соревнованиям. Для этого нужно понимать, что это не "конец света", а фокусироваться на ней, как на обычной регате. Тогда ты спокойно, хладнокровно стартуешь и проходишь гонку как можно лучше. Я был так и настроен. Конечно, были предстартовые волнения. Они всегда присутствуют на Олимпийских играх. Повторюсь, главной нашей проблемой был не психологический фактор, а отсутствие скорости из-за того, что мы не успели провести необходимую настройку яхты на те специфические условия, которые были на регате.
Это и моя ошибка тоже, теперь я понимаю, что нужно было пропустить одну из подготовительных регат и лично заниматься таможней. Но мы надеялись на работу всей команды и Министерства, и комитетов, на то, что каждый выполнит свою работу. Было время, когда спортсмены сами ездили на склады, давали взятки, чтобы банально забрать паруса. Либо нарушая законы, занимались контрабандой ради подготовки к Олимпийским играм. Скорее всего, это проблемы нашего государства, и зарубежные яхтсмены изначально имеют огромное преимущество в организации олимпийской кампании.
Ты упоминал имя Манкина...
Валентин Григорьевич для меня, как и для многих других, является легендой и гордостью. Я честно говорю, что в детстве он был моим кумиром и объектом для подражания. Его книгу "Белый треугольник" я перечитывал несколько раз, его образ необычайно мотивировал, наверное, всех молодых яхтсменов. Примером такой мотивации стал и мой титул чемпиона СССР в 1988 году в классе Cadet.
Участие Team Russia в VOR закончилось не очень удачно. Что дал тебе лично опыт участия в этой регате?
Опыт оказался действительно колоссальным и для меня, и для Олега Жеребцова, владельца яхты и синдиката Team Russia. Я уверен, он будет использован в будущем. Главная ошибка была в том, что не были найдены партнеры. Все было на плечах одного Олега. И финансовая ситуация, которая тогда сложилась в мире, очень сильно повлияла на судьбу "Касатки". Это проблема всех проектов с частным финансированием. Если есть работа спонсоров и идет отдача от пиара, рекламы – дело живет. Скорее всего, менеджеры не были правильно мотивированы на поиск спонсоров, изначально у владельца команды не было партнеров. А когда кинулись их искать, то было уже поздно, фондовые рынки рухнули, и привлечь кого-то в проект было невозможно. В целом, это был очень дорогой опыт и я надеюсь, что мы сможем его использовать.
 |
| Родион Лука, Олег Жеребцов и Георгий Леончук, класс "эМ-Ка" |
Ваши отношения с Олегом Жеребцовым сегодня?
Мы часто гоняемся в одном экипаже. В сентябре отстояли завоеванный в 2009 г. титул чемпионов в открытом чемпионате России в классе "эМ-Ка". Эти соревнования сейчас очень популярны в России. "эМ-Ка" – это стеклопластиковый швертбот-тройка. Экипаж может состоять и из двух спортсменов, но по правилам чемпионата России в нем гоняются трое. Это монотип, хотя не one design. В правилах класса есть достаточно большие допуски на некоторые размеры. Лицензию на постройку яхт имеет одна из верфей Санкт-Петербурга. Паруса изготавливаются также в Петербурге. Рангоут и дельные вещи – фирмы Harken. Но проводками всех настроек, в отличие от 49-er, можно варьировать. Думаю, что класс через несколько лет модернизируется, станет более легким в управлении и более скоростным. Важно другое – в России есть свой национальный класс, в котором гоняется вся парусная элита страны. И то, что призовой фонд на чемпионате этого года составил порядка четверти миллиона долларов США, также привлекает многих спортсменов, что, безусловно, сказывается на популярности и массовости "эМ-Ки".
После Пекина ваши пути с Георгием Леончуком разошлись?
Ситуация сложилась сама по себе. Мы закончили олимпийскую программу 49-er. Жора знал, что я планирую идти в VOR. Ему предложили выступать в команде "Трансбункер", он согласился и сейчас гоняется в классе "Дракон". Также его иногда привлекают в немецкую команду Container. Главное, что кроме парусных гонок, между нами есть определенные отношения, которые мы с Жорой сохранили и получаем удовольствие от общения друг с другом. А что касается спорта, то на прошедшем чемпионате России в классе "эМ-Ка" мы опять были в одном экипаже.
Правилами не запрещены интернациональные экипажи?
Нет. Они запрещены только на Олимпийских играх и на отборочных регатах к ним. В экипаже я рулевой, Олег – шкотовый. Он триммер генакера и стакселя, а также работает с ползуном гикашкота. Он научился хорошо носить генакер, несмотря на то, что в VOR был баковым. Также мы вместе гонялись на Laser SB3, на регатах высокого международного уровня, где на него были возложены те же функции. А Жора – баковый. Мы с ним за многолетние выступления на 49-er уже научились понимать друг друга без слов. Когда он на борту, я всегда спокоен.
 |
| На соревнованиях в классе Laser SB3 |
Где грань между некоммерческим олимпийским и профессиональным спортом?
Мне кажется, олимпийский спорт давно стал коммерческим и профессиональным. Это во времена Валентина Григорьевича можно было гоняться в олимпийских классах за рубежом среди настоящих любителей, за редким исключением парусных мастеров, производителей яхт и тех яхтсменов, чей бизнес был в области парусного спорта, которые могли много времени проводить на воде. Все расходы покрывались самими спортсменами, бюджетных денег на это не выделялось ни в одной капиталистической стране. Реклама на регатах яхт олимпийских классов была запрещена. По сути, Олимпийские игры были недоступны для людей со скромным достатком. Советские спортсмены официально были любителями, но при этом профессионально занимались спортом за счет бюджетных средств. Соответственно такой конкуренции, которая существует сейчас, в современном олимпийском спорте не было.
В конце прошлого века международный олимпийский комитет убрал ограничения для профессионалов, экономический уровень развитых стран позволял финансировать из государственного бюджета социальные спортивные программы, и это вывело Олимпийское движение на новый уровень. Сегодня без профессионального отношения к делу и соответствующего финансирования невозможно показать высокий результат в олимпийском классе.
Мое мнение, сегодня – отличие лишь в уровне проекта. Олимпийская кампания – это малобюджетный проект по сравнению с проектом синдикатов, готовящихся к Кубку Америки, "Вольво" или чемпионату мира в RC 44.
Я бы сказал, что олимпизм – это первая ступень к профессиональному спорту. Только программа подготовки к Олимпиаде или чемпионату мира в олимпийском классе может научить спортсмена по-настоящему работать и отдаваться делу. Уровень конкуренции в олимпийском спорте чрезвычайно высок, намного выше, чем где-либо. Поэтому не правильно говорить, что он не профессиональный. Да, он не высокооплачиваемый, но не менее трудоемкий. Спортсмены из топ-десяток олимпийских классов тренируются, работают с матчастью и занимаются физподготовкой в среднем шесть дней в неделю. Уровень эмоциональной и психологической нагрузки в олимпийском спорте намного выше. На олимпийской яхте от спортсмена зависит от 30 до 100% успеха в зависимости от количественного состава экипажа. Отдача огромная. А на большой яхте, чем многочисленнее экипаж, тем меньше зависит от каждого конкретного яхтсмена. Считается, что чем больше в экипаже олимпийцев, тем лучше. Что касается заработка, то не стоит думать, что профессиональные гонщики получают огромные призовые. Случай с чемпионатом России в классе "эМ-Ка" скорее исключение из правил. Чаще всего, они работают за фиксированную зарплату. В работе огромных коммерческих проектов кроме спортсменов участвует масса специалистов, которым также необходимо получать зарплату. Естественно, экипаж за хорошо проделанную работу получает бонусы.
 |
| Родион Лука за штурвалом "Касатки" |
Переход из олимпийского спорта в коммерческий – это билет в один конец?
Нет, конечно, нет. Очень много примеров. Тот же Бен Эйнсли, о котором была статья в одном из недавних номеров "Шкипера", начал готовиться к Кубку Америки и параллельно вернулся в олимпийскую программу в классе "Финн". Подготовка к Олимпиаде отличается от подготовки к Кубку Америки лишь количеством спортсменов на борту. А отношение к работе глобально не меняется. Гоняясь на больших яхтах, учишься думать по-другому. Я рекомендую всем олимпийцам стараться проводить время и в больших командах, что бы учиться выстраивать стратегию и особенно командную работу.
Что делают сегодня твои соперники по 49-er?
Практически все талантливые фотинайнеристы сейчас занимают ключевые позиции в различных проектах. Больше всех я горжусь Икером Мартинесом, который является шкипером "Телефоники" в недавно стартовавшей VOR 2011-2012. Крис Николсон – шкипер Camper Emirates Team New Zealand, Крис Драпер – шкипер Team Korea в Кубке Америки, Морган Ларсон – тактик команды Artemis в RC44, Франческо Бруни, лидер мирового рейтинга в матч-рейсе, – тактик в команде "Катюша" в RС44, Иан Волкер – шкипер команды Abu Dhabi Ocean Racing в VOR.
Ты сейчас не гоняешься в Украине?
Я с удовольствием даю мастер-классы всем, кто хочет совершенство-ать свои гоночные навыки. Просто в Украине пока не поступают предложения. У нас с Олегом Жеребцовым достаточно плотная программа, хотя недавно вместе участвовали в международной регате "Дружба" в Одессе, в классе Laser SB3.
Ты принимал в ней участие не только как спортсмен, но и помогал в организации. Благодаря твоему авторитету в мире парусного спорта на регату приехало достаточно много иностранных экипажей.
Да, я проявил инициативу просто из-за любви к парусу, абсолютно экспромтом. В Laser SB3 участвовали экипажи из Украины, России, Италии, Германии, Англии, Португалии, Новой Зеландии, Франции, Австрии, включая экипаж двухкратного чемпиона мира в этом классе Джефа Каргера. Это, по-моему, впервые в истории украинского парусного спорта. Команда "Трансбункер" сделала хорошую работу, и регата получилась запоминающейся. В общем все остались довольны, но часть иностранных спортсменов пожелала в следующий раз провести гонки с пересадкой экипажей, т.к. яхты очень не равноценны по весу, жесткости корпуса и подготовке материальной части. У гонщиков высокого международного уровня требования к организаторам выше. На мой взгляд, нужно уравновесить все 15 лодок, выставить одинаковую настройку мачт, опломбировать ее и с помощью катеров с надувными бортами сделать пересадку экипажей между гонками. Гонка по времени не должна превышать 35 – 40 минут. Регата должна быть трехдневной, с пятнадцатью гонками и удалением двух худших результатов, с прямым судейством на воде и соответствующей квалификацией судей. При этом понадобиться одна резервная яхта, либо нужно уменьшить гоночный флот до 14 команд. Тогда регата будет прогрессировать.
 |
| Корпоративная регата для звезд шоу-бизнеса организованная RL Sailing |
Чем кроме парусного спорта ты еще занимаешься?
В прошлом году мы с партнерами организовали компанию RL Sailing School (парусная школа Родиона Луки). Ее основная деятельность направлена на организацию командно-образовательных мероприятий – соревнований и мастер-классов, рассчитанных на топ-менеджмент крупных бизнес-структур. В Украине на высококвалифицированном уровне такое мало кто может предложить. Это новый культурный уровень корпоративных мероприятий, альянс спорта и бизнеса. Я уверен, что в будущем эта работа поможет воплотить в жизнь серьезные парусные проекты. Фактически Деннис Коннор перед организацией синдиката Stars&Stripes для участия в Кубке Америки занимался тем же. Этим мы сильно популяризируем наш вид спорта. К примеру, всего за два сезона RL Sailing провела 36 корпоративных регат, в каждой из которых участвовало в среднем по 35 человек. То есть мы вживую познакомили с парусным спортом не менее 1260 человек и большая часть из них "инфицировалась" им. Гонки проходят на крейсерско-гоночных яхтах ("Орияна-33", Hanse-32 и других) динамично, на короткой дистанции. Участники учатся самостоятельно принимать решения. Для контроля ситуации и более качественного обучения на борту постоянно находятся два профессионала. Параллельно мы обучаем парусному делу по программе International Yacht Training, организовываем участие наших студентов в международных регатах в осеннее и зимнее время в Турции и на Карибских островах. Наша команда Team Ukraine, состоящая из начинающих яхтсменов, заняла пятое место в Heiniken Regatta, которая проводилась в феврале на острове Сан-Мартен. Буквально несколько недель назад в Marmaris International Race Week наша школа была представлена двумя командами, которые заняли 4 и 12 места. Хотелось бы отметить, в первой регате участвовало 230 экипажей, а во второй – 140. Флот был разбит на достаточно массовые группы.
Наша компания совместно с Вышгородской районной государственной администрацией ищет пути финансирования детской секции по парусному спорту для Вышгорода, так как только за бюджетные средства этот проект не выживет.
 |
| Командно-образовательная гонка организованная RL Sailing |
В олимпийском парусном спорте в твоем послужном списке нет только золотой медали. В гонках на больших яхтах у тебя есть опыт. Нет ли желания опять вернуться в какой-то большой океанский проект?
Пока в нашей стране организовать серьезный океанский проект маловероятно, но в соседней России они назревают. Желание, конечно, есть, если представится возможность, я обязательно воспользуюсь.
Об участии в Кубке Америки ты когда-либо думал?
Конечно, думаю это мечта любого яхтсмена. Но, мне кажется, с новыми правилами Кубка Америки, это проблематично для многих стран. Ведь это гонки не только экипажей, но и технологий. По правилам Кубка яхта-участница должна быть построена в стране, чей флаг она несет.
Совсем недавно стартовала VOR 2011-2012. Без тебя. Что ты чувствовал, видя своих знакомых, друзей, соперников, опять идущих через океан?
С одной стороны, мне хотелось быть там. Но сегодня эта регата проводиться раз в три года, а не в четыре, как раньше. Команды укомплектованы еще до официального объявления о своей заявке на участие. Если вы не представитель ведущих парусных держав, не общаетесь в этой среде, несмотря на любой талант и успешную гоночную карьеру, шансов попасть в команду очень мало, как, впрочем, и в команду Кубка Америки. С другой стороны, мне приятно, что половина ключевых гонщиков в этом флоте мои недавние соперники по 49-er, с которыми мы гонялись на равных. Сегодня им доверяют руль многомиллионной яхты. В современных океанских командах появилось выражение о категориях рулевых: truckdriver (водитель фуры), который крепко держит руль и ведет лодку по приборам, как автопилот, и skiff helmsman (рулевой скифа), который контролирует приборы, но ведет лодку на чувствах, в зависимости от ее положения на волне, баланса парусов, крена, дифферента, положения качающегося киля, шверта и давления потока на перо руля, поддерживая постоянную скорость, не уменьшая силы вымпельного ветра. Все это во многом присуще и управлению скифа – 49-er. Это придает мне уверенности, что есть потенциал, возможность вернуться и составить достойную конкуренцию.
Весь мир облетела фотография, когда тебя после финиша одного из этапов предыдущего VOR обнимают твои дети. Как семья поддерживает тебя?
У нас парусная династия. Моя жена Настя – чемпионка Украины по парусному спорту, ее родители тоже яхтсмены. Кирюше, моему сыну, уже 8 лет, а это возраст, в котором, как я думаю, можно начинать заниматься парусом. Пока я не вижу у него особой тяги рваться куда-нибудь. Поживем, увидим, я думаю, он сам должен к этому прийти. Дочь Соня еще маленькая, но она всегда в курсе всех папиных успехов в парусном спорте. Дети – это смысл моей жизни, ее приоритет. Если планы реализуются и я опять буду участвовать в больших международных парусных проектах, думаю, семья отнесется к этому только положительно. Да, разлука тяжела, но это интересная работа. Мы ведь для этого и живем, чтобы смысл жизни был не только в банальных бытовых вещах. Достижение высоких целей, результатов и рекордов, в спорте и не только, намного интереснее.
Автор: Сергей ПОЛИЩУК, фото Олега ШВЕЦОВА, Алексея КОНОПЛЕВА, из архивов Родиона ЛУКИ и Volvo Ocean Race
Источник: журнал "Шкипер" http://www.skipper.kiev.ua
Комментариев нет:
Отправить комментарий